Voici nos réponses à certains arguments fallacieux qui circulent autour de ce projet, ainsi que toutes les preuves qui les appuient.
1) Un futur contrôle total de la Suisse
C’est faux ! Pour l’instant, la Suisse participe seulement au financement des études. Elle pourrait aussi financer une partie des travaux mais pour l’heure, ce n’est pas acquis et rien n’est décidé.
Il n’y aura de fait aucun contrôle de la ligne par la Suisse, car Réseau Ferré de France (RFF) est et restera le propriétaire exclusif de la ligne et suivra les règles édictées par la future « Autorité de Régulation Ferroviaire » créée par le ministre Jean-Louis Borloo en début d’année.
Dès fin 2009, les opérateurs ferroviaires privés ne pourront que « louer » des sillons sur les grandes lignes françaises, mais certainement pas les gérer.
2) Une rentabilité assurée par le trafic marchandises
Evoquée un temps, cette possibilité de transport de marchandises a définitivement été abandonnée par RFF, la SNCF et les autorités dès 2002.
Du fait d’une très forte pente entre Evian et Maxilly-sur- Léman, les locomotives seraient doublées pour un tonnage plus limité. L’infrastructure (voie, soubassement, gares…) sera adaptée au trafic TER mais pas au trafic fret qui multiplierait la facture par 12.
Au nord du lac Léman, la ligne CFF Genève – Lausanne – Aigle est à voie double, permet une vitesse élevée, et à un profil parfaitement adapté à la circulation des trains de marchandises. Une seule locomotive suffit, et le temps de parcours est très intéressant pour les sociétés de transport.
3) Une volonté d’imposer le « tout ferroviaire »
Dans le contexte qui est celui de notre région, enclavée, resserrée entre le Léman et les Alpes, nous nous devons d’exploiter en priorité toutes les solutions possibles et existantes. Nous ne sommes pas contre la route, loin de là ! Nous sommes juste favorables à l’utilisation de ce qui est déjà à notre disposition :
- une route, axe international, plus de 7000 véhicules/jour, 1 service de bus obsolète ;
- une voie ferrée, inutilisée depuis 1988 ;
- un lac, inutilisé depuis 1939.
Commençons par mettre en place une offre multimodale de transport en commun sur ces 3 vecteurs, et ensuite, nous pourrons parler voie verte, piste cyclable...
Aussi, notre association franco-suisse n’a jamais voulu passer en force, et nous avons toujours été ouvert au dialogue. Nos réunions publiques (comme le Grenelle du Tonkin en novembre 2008, 150 personnes présentes) nous ont permis de connaître et de rassurer les riverains qui ont pris la peine de venir se renseigner auprès de nous. Aujourd’hui, beaucoup d’entre eux nous ont rejoint, conscients que l’intérêt particulier n’est rien par rapport à un service rendu à 2,6 millions de personnes dans le bassin lémanique.
4) L’apparition de « graves nuissances »
C’est faux. Certes, nous ne pouvons pas promettre qu’il n’y aura pas de nuisances. La seule chose vraie que nous pouvons avancer, c’est qu’il n’y aura pas plus de nuisances qu’aujourd’hui !
* Les nuisances sonores
On nous annonce ici et là des bruits de « 140 à 150 décibels »... Soit 10 dB de plus qu’un avion au décollage ! Un TER émet lors de son seul passage (durant quelques secondes) un bruit de 60 à 70 décibels, voir moins pour le matériel moderne, sur suspension pneumatique, et sur une voie sans joints de rail, comme il en sera sur le Tonkin. Un bruit pouvant être réduit de moitié par des murets ou des merlons anti-bruits. La SNCF a par ailleurs entrepris un programme de réduction du bruit sur ses rames pour leur faire perdre encore 8 décibels.
La route Evian – St Gingolph émet de 73 pour une voiture à 80 décibels pour un camion, ce pour chaque véhicule passant, soit sur des durées parfois continues de plusieurs minutes aux heures de pointe, matin et soir !
Sur un plan purement scientifique, les décibels ne s’additionnent, pas mais se superposent ! Et 73 dB ajoutés à 70 dB représentent un bruit de … 73 dB !
* Les nuisances visuelles
On ne doit pas oublier que la technique évolue. Fini le temps des poteaux tous les 3 mètres, avec un fil qui devait en tenir un autre. Fini les caténaires rigides en profilé métallique. Aujourd’hui, place au fil « trolley », un seul simple fil de contact suspendu à une potence allégée.
* Les autres nuisances
On parle d’un risque de « vibration » et de « maisons fissurées »... Bizarrement, aucune autre voie ferrée ne rencontre ce problème. Le ballast installé en dessous de la voie est là pour absorber les chocs et les vibrations.
On prétend aussi que la ligne traverse la zone de protection des sources d’eaux. Une fois de plus, c’est faux ! L’impluvium se trouve 2 kilomètres au sud, sur le plateau de Gavot.
> Les idées reçues
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Infos pratiques
Association franco-suisse Sauvons le Tonkin | 8 impasse du Bout de la Fin - F-74500 St-Gingolph | Le Château - CH-1898 St-Gingolph
sauvonsletonkin@neuf.fr | www.sauvonsletonkin.com | Version 5 - Dernière MàJ : 10/03/2010
