Q : N’y aura-t-il pas de marchandises pour rentabiliser la ligne ?
R : Évoquée un temps, c’est vrai, cette possibilité de transport de marchandises a définitivement été abandonnée par RFF, la SNCF et les autorités dès 2002.
Du fait d’une très forte pente entre Evian et Maxilly-sur- Léman, les locomotives seraient doublées pour un tonnage plus limité. L’infrastructure (voie, soubassement, gares…) sera adaptée au trafic TER mais pas au trafic fret qui multiplierait la facture par 12.
Au nord du lac Léman, la ligne CFF Genève – Lausanne – Aigle est à voie double, permet une vitesse élevée, et à un profil parfaitement adapté à la circulation des trains de marchandises. Une seule locomotive suffit, et le temps de parcours est très intéressant pour les sociétés de transport.
Q : Comment explique-t-on le coût de 106 millions d’euros, alors qu’en 2006, on nous annonçait 50 millions ?
R : C’est très simple. Le périmètre des deux études n’était pas le même.
En 2006, l’étude portait sur une réhabilitation simplifiée, avec 2 autorails, qui effectuait des allers-retours limités entre Evian et St-Gingolph.
Depuis, la législation a évoluée (passages à niveaux, accessibilité pour les personnes à mobilité réduite) et d’autres éléments extérieurs ont été pris en compte (comme le RER franco-valdo-genevois).
Dans les 106 millions d’euros, on compte :
- la voie, complètement renouvelée pour un confort optimal de roulement ;
- les installations de sécurité (signalisation, bloc automatique) ;
- l’électrification de la ligne en courant suisse (en courant français, il aurait fallu construire une nouvelle centrale électrique) ;
- la suppression du passage à niveau de Meillerie et son remplacement par un pont (imposée par la directive Bussereau) ;
- la sécurisation de 12 passages à niveau (toujours la directive Bussereau) ;
- la suppression de 2 passages à niveaux ;
- la création de 5 gares, avec quais aux normes en vigueur, abris, kit TER (distributeurs de billets, affichage lumineux dynamique, panneaux horaires)
- la création de parking relais ;
- l’aménagement des abords des gares (cheminement piétonnier, abris pour vélos, éclairage).
C’est en quelque sorte un « package » tout compris.
Aussi, le matériel roulant envisagé n’est plus le même. On utilise les trains valaisans, économisant ainsi l’achat de nouveaux trains. Il faut aussi que ces trains puissent s’intégrer dans le RER franco-valdo-genevois.
Q : D’autres projet de désenclavement ne seraient-ils pas moins chers ?
R : Non. Le SIAC, sur son site internet, insiste sur le fait que la réouverture de la ligne du Tonkin coûtera six à dix fois moins cher que toute mise en place de nouveaux itinéraires routiers de contournement.
L’association
La ligne du Tonkin
Le projet de réhabilitation
Le bassin lémanique
Infos pratiques
Association franco-suisse Sauvons le Tonkin
8 impasse du Bout de la Fin - F-74500 St-Gingolph | Le Château - Rue de la Colombière 2 - CH-1898 St-Gingolph
sauvonsletonkin@neuf.fr | www.sauvonsletonkin.com | Version 6 - Dernière mise à jour : 22/01/2011
